ENGWE MapFour N1 PRO to nie rower, to styl życia (test)

ENGWE MapFour N1 PRO - miejska hybryda dla wymagających

ENGWE MapFour N1 PRO to elektryczny rower miejski, który zdecydowanie wykracza poza dotychczasowe ramy marki kojarzonej głównie z cięższymi fat bike’ami. Nowy model przyciąga uwagę zastosowaniem karbonowej ramy, centralnym montażem silnika, szybkością ładowania i zestawem zaawansowanych funkcji towarzyszących nie tylko jeździe, ale i bezpieczeństwu roweru. To jedna z najciekawszych propozycji w segmencie przystępnych cenowo rowerów premium.

Rower dostarczany jest częściowo złożony, a montaż nie powinien sprawić problemu osobom z minimalnym doświadczeniem technicznym. Co warto dodać, producent przygotował nie tylko papierową instrukcję złożenia roweru, ale też jej wersję wideo. Warto pamiętać o dokręceniu śrub pod kierownicą.

Docenić należy solidne metalowe błotniki, które nie hałasują i sztywno trzymają się ramy. Cicha jest też stopka rowerowa, a przy tym zaskakująco wręcz stabilna — zaczepienie plecaka na siodle na czas postoju czy rozwieszenie ubrań by wyschły po ulewie to żaden problem dla ENGWE.

N1 PRO wyróżnia się minimalistyczną, karbonową ramą typu monocoque i konstrukcją ważącą 19 kg. Brak klasycznej rury podsiodłowej może niesłusznie budzić wątpliwość w sztywność i wytrzymałość roweru. Energia rozkłada się jednak równomiernie, a karbonowa rama nie miała problemów ani z moimi około 90 kg wagi, ani też, patrząc na zagraniczne recenzje, z osobami ważącymi ponad 100 kg. Deklarowane maksymalne obciążenie 120 kg nie jest więc żartem.

Karbon pozwolił znacząco obniżyć masę roweru względem tradycyjnych aluminiowych konstrukcji, ważących często znacznie ponad 25 kg. Różnica względem tradycyjnego roweru jest jednak odczuwalna i przyzwyczajony do prywatnego 12-kg dwukołowca łapałem się na tym, że chciałem np. użyć mniej energii do spionowania ENGWE w windzie. Sama geometria N1 PRO nadaje sportową, lekko pochyloną pozycję, która z jednej strony podkreśla dynamiczne możliwości, z drugiej jednak zmniejsza komfort na dłuższych trasach, zwłaszcza przy cięższym plecaku czy większego wzrostu rowerzystach.

Hybrydowa akceleracja, czyli górki stają się płaskie

Sercem roweru jest umieszczony centralnie 250-watowy silnik Ananda, generujący aż 80 Nm momentu obrotowego. Zastosowanie napędu mid-drive przynosi dwie istotne zalety: wyraźnie lepsze rozłożenie masy (co czuć w prowadzeniu) oraz większą efektywność pedałowania, szczególnie na podjazdach.

Odpowiedź na naciśnięcie pedału jest natychmiastowa – głównie dzięki bardzo responsywnemu czujnikowi momentu, który dynamicznie dostosowuje wsparcie silnika do siły nacisku. Samo wsparcie podzielone jest na pięć poziomów, zaś praktyka pokazuje, że realne wykorzystanie wysokich trybów przychodzi głównie na stromych wzgórzach; na płaskim miejskim terenie wsparcie bywa niemal zbędne. No, chyba że naprawdę nie masz danego dnia formy, ale koniecznie musisz się przewietrzyć. Rower nawet na piątym biegu nie wyrywa się spod ciała i ani też nie ma tendencji do uciekania podczas prowadzenia. Mamy tutaj nawet dodatkowy tryb prowadzenia, wspomagający nas do 6 km/h — perfekcja.

Do kompletu producent dorzuca 7-rzędową przerzutkę Shimano Tourney i wydajne hydrauliczne hamulce tarczowe (160 mm), które – nawet przy jeździe z plecakiem – nie wykazują skłonności do fadingu („puchnięcia hamulców”) i trzymają mocny punkt hamowania. Tutaj jednak uwaga, tuż po skręceniu roweru wymagać mogą regulacji — u mnie chwytały domyślnie za słabo. Wśród kluczy dołączonych w zestawie nie ma cieniutkiego klucza imbusowego do ich regulacji. Problem rozwiązał Multitool 500, moje chyba najlepiej wydane 30 zł w Decathlonie.

Koła to 700x42C, a więc z oponami szerszymi od typowych szosowych (ale jak szosówki niemal „łyse”), co pomaga tłumić drobne nierówności dróg miejskich.

O zasięgu i zasilaniu słów kilka

Bateria o pojemności 360 Wh (36V/10Ah) zapewnia według producenta do 100 km zasięgu, lecz wartości te mocno zależą od warunków oraz stylu jazdy. Testerzy ważący powyżej 75 kg i jeżdżący w chłodniejszych/wyżynnych warunkach osiągali realnie 30-40 km przy intensywnym użytkowaniu, do 70-80 km przy oszczędnej jeździe.

Sam z masą około 90 kg, lekkim plecakiem i w letnich, lubelskich warunkach osiągnąłem do 56 km przy jeździe cały czas na piątym biegu. Operując między 2. a 5. biegiem wspomagania, bez trudu dołożyłem kolejne 10 km zasięgu. Deklarowane do 100 km wspomaganego zasięgu wydaje się więc realne, to w końcu pomiar „na jedynce” i kalibrowany dla lżejszych kierowców.

Tutaj jednak uwaga, poniżej 20% naładowania moc zdaje się spadać, a mocno przemęczony w terenie rower nieco buntować się (strome podjazdy, piach). Pamiętajmy jednak, że to rower z definicji miejski i na większe terenowe szaleństwa producent przygotował inne modele.

Szybkość ładowania zasługuje na wielką pochwałę – od zera do pełna w 1,5-2 godziny to wynik niedościgniony dla większości konkurencji w tej klasie. Bateria jest wyjmowana (zabezpieczona zamkiem na klucz), co docenią osoby zmuszone ładować rower niekoniecznie w garażu czy piwnicy. Mamy wybór, czy podpinamy się do roweru, czy bezpośrednio do akumulatora.

Komfort jazdy

N1 PRO nie posiada żadnego systemu amortyzacji; całość tłumienia wstrząsów spada na karbonową ramę i opony. Efektem są mocno odczuwalne nierówności na drogach, zwłaszcza przy wyższym ciśnieniu w kołach i większej prędkości jazdy po miejskich brukach czy asfaltach gorszej jakości. Dłuższe trasy lub jazda po bezdrożach okażą się wyzwaniem dla miłośników komfortu.

Siodło jest szerokie i tylko pozornie może wydawać się twarde. Zaczynałem sezon na rowerze ENGWE MapFour N1 PRO i obyło się bez charakterystycznych obić tylnej części ciała, z którymi borykam się początkowo przy bardziej sportowych siodłach.

Uwagi wymaga natomiast fabrycznie montowany wspornik siodła. Sztyca podsiodłowa jest zdecydowanie za krótka i przy wzroście 180 cm brakowało mi już trochę wysokości na maksymalnym ustawieniu. O ile osoby niższe mogą być zadowolone z ergonomii jednośladu, dla wyższych niezbędny jest zakup dłuższego wspornika, co wiąże się ze zmianą geometrii. Rozumiem przy tym przyczynę tak krótkiej sztycy — producent nie chciał, by jej dół wystawał poniżej ramy na najniższym ustawieniu. Miłą byłaby jednak opcja wyboru wielkości przy zamówieniu.

On ma kartę SIM! Obsługa, systemy bezpieczeństwa i funkcje smart

N1 PRO wyróżnia się na tle konkurencji rozbudowanym zestawem funkcji zabezpieczających i opcji łączności. Mamy tu system 24/7 IoT security, czyli komplet alarmów antykradzieżowych (ruch, dźwięk, blokada korby), geofencing, odblokowywanie przez Bluetooth lub PIN, zdalne śledzenie pozycji roweru oraz możliwość prowadzenia statystyk czy tras za pośrednictwem dedykowanej aplikacji.

Na pierwszy rok dostajemy pakiet bezpłatnych usług inteligentnych Engwe IoT, które można potem odnowić (39 euro/rok). Mamy tutaj łączność 4G, śledzenie GPS w aplikacji, cyfrowy zamek rowerowy i detektor ruchu — powiadomienia na telefon, gdy nasz rower przemieści bądź ktoś go nawet dotknie przy aktywnej blokadzie.

Dodatkowo rower wyposażony jest w oświetlenie przednie z dodatkowym paskiem RGB LED oraz solarne tylne światło pozycyjne – praktycznie i efektownie. O ile tylne oświetlenie włącza się samoistnie, gdy robi się ciemno, o tyle przednią lampę należy aktywować w aplikacji lub skrótem. Ten ostatni to długie przyciśnięcie strzałki w górę. Gdy już lampa jest włączona, możemy przytrzymać strzałkę w dół i włącznik, by wybrać jeden z 2 trybów mocy oświetlenia.

Oświetlenie RGB uruchamiamy natomiast już w aplikacji — domyślnie nie jest aktywne. Dynamicznie zmieniający się pasek ustawiony na kolor niebieski niczym z filmu Tron Legacy zrobił na ścieżce rowerowej piorunujące wrażenie, gdy zapomniałem, że go włączyłem na postoju.

Zanim ktoś dostanie zawału, że po krótkim zatrzymaniu się licznik kilometrów zresetował się, trzykrotne naciśnięcie włącznika zmienia widok na łączną liczbę przebytych kilometrów. Po ustawieniu trasy w aplikacji Engwe rower może też pokazywać kierunki skrętów, uprzedzając moment zjechania w lewo czy prawo licznikiem dystansu do manewru. Nie zastąpi to może w pełni nawigacji przyczepionej do kierownicy, ale może się przydać. W aplikacji możemy się też dzielić naszymi trasami, zarówno tymi zaplanowanymi od zera, jak i dynamicznymi rejestrami.

Rower automatycznie wyłącza się po 8 minutach wraz z zablokowaniem tylnego hamulca tarczowego. Domyślnie aktywny jest alarm przemieszczania czy nawet dotyku, ale można go wyłączyć. Odblokowanie roweru wymaga użycia 4-cyfrowego kodu PIN, którego wprowadzenie z manetki biegów trochę trwa, ale producent umożliwia zdjęcie blokady też aplikacją, lub wygodniej, automatyczne po włączeniu, gdy nasz telefon jest blisko roweru (Odblokowanie indukcyjne w menu aplikacji). W domu możemy sobie ustawić strefę bez automatycznej blokady.

Dobrym pomysłem było umieszczenie w aplikacji bazy instrukcji obsługi, ta jest co prawda dostępna w języku angielskim, ale zawsze to mniej szukania. Pod koniec testów aplikacja roweru otrzymała polskojęzyczny interfejs — cieszy, że producent zainteresował się na poważnie naszym rynkiem.

Ukryte menu

Jednoczesne naciśnięcie przycisków góra i dół przez 5 sekund pozwala nieco lepiej spersonalizować ustawienia domyślne roweru. Po podaniu następnie hasła serwisowego 1212 możemy sterować 5 ustawieniami systemowymi. Wyświetlają się one jako P0 do P4, a przełączamy się nimi przyciskając jednocześnie strzałkę w dół i włącznik, by następnie zmieniać parametry strzałkami.
P0 - przywróć ustawienia fabryczne — przytrzymaj włącznik przez 20 sekund.
P1 - jasność ekranu, w skali od 1 do 4 (najjaśniejszy).
P2 - zmiana jednostki odległości: 0 - kilometry, 1 - mile.
P3 - czas uśpienia roweru: 0 - 60 minut, 8 minut to domyślny czas.
P4 - usunięcie ostatniego dystansu: wartości powyżej 10 usuwają trasę.

Domyślnie ustawiona jest maksymalna jasność ekranu — od razu uprzedzam. Choć w ostrym słońcu trochę może mu brakować do perfekcji, jest on czytelny w każdych warunkach. Najbardziej upierdliwe mogą okazać się blokady kradzieżowe po 8 minutach, ale dowolność w zakresie aż do 60 minut rozwiązuje tutaj problem.

Nie, w menu nie ma poziomu P8, który w niektórych modelach pozwala na zniesienie limitu prędkości 25 km/h dla wspomaganej jazdy. W chwili publikacji recenzji nie było publicznie dostępnego sposobu takiej modyfikacji (wykluczającej rower z dróg publicznych).

Podsumowanie

ENGWE MapFour N1 PRO jest odważną próbą wejścia do „premiumowego” segmentu rowerów miejskich i lekko szutrowych. Jego wspomaganie z jednej strony docenione będzie przez osoby pokonujące duże wzniesienia, z drugiej zaś uczyni przyjemną też jazdę na co dzień. To takie 25 km/h (limit prawny) bez wielkiego lub zupełnie bez wysiłku, niezależnie czy jedziemy pod górkę, czy po płaskim. Zamiast potu na czole mamy więc wyłącznie przyjemność jeżdżenia. Oczywiście możemy jeździć też szybciej, ale wtedy wspomaganie już nas nie wspiera.

Nawet testowany rok temu SHARP BK-RS08-ES M21, w cenie katalogowej wynoszącej 18 tys. zł (po roku spadła do... 6500 zł), nie ładował się przy tym aż tak szybko. Tam przy zasięgu 80 km ładowanie trwało 2-3 godziny, co już było dobrym wynikiem, tutaj zaś wystarczają 1,5-2 godziny (zasięg 100 km), a akumulator można wygodnie wyjąć z ramy i ładować w dowolnym miejscu.

Nie da się też odmówić ENGWE MapFour N1 PRO urody. To rower rzucający się w oczy futurystyczną ramą, a charakterystyczny zielony kolor (jest też wariant czarny), wyróżnia się na tle innych rowerów. Nie ma tutaj żadnych dziwactw, wszystko przygotowane zostało z topowej jakości materiałów, w tym nawet stopka rowerowa czy błotniki nie wydają żadnych dźwięków. Napęd umieszczony w korbie przesuwa środek ciężkości na środek, przez co nie mamy wrażenia ciągnięcia za sobą ciężkiego tyłu i zyskujemy na dynamice.

Jedyną istotną wadą jest relatywnie krótka sztyca podsiodłowa, która przy osobach o wzroście 185 cm i wyższym może wymagać wymiany dla uzyskania odpowiedniego komfortu jazdy. Na upartego można marudzić na brak przedniego amortyzatora, ale to już bardziej cecha segmentu miejskiego niż obiektywny zarzut.

Gdy rok temu testowałem wyżej wymienionego Sharpa, myślałem, że chwyciłem Pana Boga za pięty. Nadal ma on swoje atuty, ale drodzy, w ENGWE MapFour N1 PRO ma dwa razy większy moment obrotowy — wynosi aż 80 Nm. To już wartości znane z terenowych rowerów, a tutaj mamy miejską grację... z potężnym kopnięciem.

Cieszą też dodatki, takie jak wbudowany GPS i łączność 4G, automatyczna blokada hamulców podczas postoju, alarm przy ledwie dotknięciu roweru przez osoby niepowołane, czy stała geolokalizacja. Debiut ENGWE w miejskim segmencie premium zdecydowanie jest udany, a ENGWE MapFour N1 PRO to rower grzechu warty. Nie pozostaje więc nic innego... 9,5/10.

Egzemplarz testowy dostarczyła firma ENGWE