Miasta zainwestowały w autobusy wodorowe. Wpadły w pułapkę kosztów

Pojazdy wodorowe czasem przedstawiane są jako alternatywa dla elektryków, ale warto mieć na uwadze, że same również wykorzystują zasilanie elektryczne. W wielkim skrócie wygląda to następująco: samochód elektryczny bateryjny jest ładowany prądem elektrycznym, a ten wodorowy tankuje wodór, który z pomocą ogniwa paliwowego zamieniany jest w prąd. Pojazd wodorowy po prostu posiada własną elektrownię. Oba rozwiązania mają swoje wady i zalety, a to sprawia, że rozwój technologiczny wciąż postępuje w obu kierunkach. Chociaż z różną siłą i nie w takim samym tempie.

Plany były ambitne. Rzeczywistość je zweryfikowała 

Na początku bieżącej dekady została przyjęta Polska Strategia Wodorowa do 2030 roku (z perspektywą do 2040 roku). Dokument ten określa główne cele gospodarki wodorowej naszego kraju i sposoby ich osiągnięcia. Z jednej strony chodzi o to, by za sprawą wykorzystania technologii wodorowych gospodarka była niskoemisyjna. Z drugiej strony ma ona pozostać konkurencyjna. Nowe rozwiązania powinny być wdrażane m.in. w przemyśle, energetyce czy transporcie. 

W Polskiej Strategii Wodorowej przyjęto np., że do 2025 roku w Polsce będzie działać ponad 30 stacji tankowania wodoru, a po naszych drogach będzie jeździć od 100 do 250 autobusów wodorowych. Na koniec dekady ma ich być między 800 a 1000. Czy te cele udało się zrealizować? Odpowiedź brzmi: to zależy. Bo chociaż stacji tankowania wodoru w ubiegłym roku było zaledwie kilka, a obecnie jest ich kilkanaście, to z pojazdami sprawa wygląda już lepiej. Po drogach polskich miast porusza się od 150 do 200 maszyn tego typu.

Miliardy złotych na autobusy bezemisyjne

Z danych przekazanych serwisowi Telepolis.pl przez przedstawicieli Ministerstwa Klimatu i Środowiska wynika, że w ramach programu "Zielony Transport Publiczny" dofinansowaniem objęto zakup niemal 200 takich pojazdów. Do końca ubiegłego roku dostarczono przewoźnikom 124 autobusy wodorowe. 

Program "Zielony Transport Publiczny" jest najważniejszym instrumentem wspierającym zakup autobusów wodorowych. Łączna wartość dofinansowania udzielonego przez NFOŚiGW w ramach trzech naborów programu przekroczyła 4,3 mld zł. Wsparcie objęło m.in. zakup ponad 1200 autobusów elektrycznych oraz 194 autobusów wodorowych, a także rozwój infrastruktury ładowania i tankowania. Autobusy wodorowe stanowiły niespełna 15 proc. wszystkich autobusów objętych wsparciem w ramach programu

Jednocześnie resort zaznaczył, że obecnie nie jest prowadzony nabór kolejnych wniosków dot. wsparcia zakupu autobusów wodorowych. Niektórzy stwierdzą, że to słuszna decyzja, bo warto poznać opinie użytkowników tych pojazdów i dowiedzieć się, jak przedstawiają się kwestie awaryjności czy kosztów użytkowania autobusów wodorowych. Zwróciłem się do kilku miejskich przewoźników z pytaniami w tym zakresie. 

Magia wielkich dotacji

Z uzyskanych odpowiedzi wynika m.in., że sam zakup pojazdów nie był wielkim wyzwaniem – można było otrzymać pokaźne dofinansowanie na realizację tego celu. Magdalena Przybyła, prezes Miejskiego Zakładu Komunikacji w Koninie, poinformowała mnie, że miasto posiada 11 autobusów wodorowych (niemal jedna piąta całej floty), a dotacje sięgały 90 proc. kosztów kwalifikowanych. 

Podobnie wyglądało to w Chełmie, gdzie takich autobusów zakupiono aż 26 (to większa część użytkowanej obecnie floty, uzupełnia ją 6 autobusów z silnikiem diesla). W Poznaniu flota autobusów miejskich liczy 339 pojazdów, z czego jedna trzecia jest zeroemisyjna. Maszyn z wodorowym ogniwem paliwowym jest 34. W ich przypadku dotacje również stanowiły 90 proc., a w niektórych przypadkach nawet 100 proc. kosztów kwalifikowanych inwestycji. Po zewnętrzne finansowanie sięgnięto też w stolicy Małopolski:

Dostawa w tym roku 10 wodorowców zakończyła duży projekt realizowany przez MPK w Krakowie z udziałem środków unijnych, który obejmował w sumie dostawy 47 fabrycznie nowych autobusów, w tym 10 wodorowych i 37 elektrycznych wraz z ładowarkami typu plug-in. Umowa, którą MPK podpisało w listopadzie 2024 roku z NFOŚiGW, zapewniła nam ponad 130 mln zł bezzwrotnej dotacji do zakupu tych zeroemisyjnych autobusów, czyli prawie 100 proc. wartości wydatków kwalifikowanych

Na pierwszy rzut oka wygląda to świetnie: pokaźne dofinansowanie pozwala zakupić pojazdy, które pomagają osiągnąć cele dot. emisyjności. Okazuje się jednak, że rzeczywistość jest bardziej skomplikowana, bo atrakcyjne warunki zakupu idą w parze z wysokimi kosztami eksploatacji. 

Autobusy prawie za darmo. I paliwo drenujące kieszeń

Obszernymi danymi w tym zakresie podzielił się z nami Artur Mazurek, kierownik eksploatacji Chełmskich Linii Autobusowych. Podmiot zaopatruje w wodór spółka PAK-PCE Stacje H2 z Grupy Polsat Plus. Obecnie cena tego paliwa wynosi 70,76 zł za jeden kilogram i wedle umowy obowiązującej przez 6 lat (do 2031 roku) jest ona aktualizowana raz w roku w oparciu o odpowiedni wskaźnik GUS.

Znamy już cenę paliwa, ale bez kontekstu niewiele wnosi ona do tematu. Ile wodoru zużywa pojazd, by pokonać 100 km? Zapewne nie będzie ogromnym zaskoczeniem odpowiedź "to zależy". Ze zużyciem wodoru sprawa wygląda podobnie, jak w przypadku innych paliw. Liczą się charakter trasy, warunki atmosferyczne, sposób eksploatacji pojazdu, styl jazdy i szereg innych czynników.

Od przedstawiciela Chełmskich Linii Autobusowych usłyszałem, że średnie zużycie wynosi około 7 kg wodoru na 100 km. A to z kolei oznacza, że koszt przejechania 100 km wynosi niemal 500 zł.

Wydatki na paliwo wodorowe są zmienne i w skali miesiąca wynoszą około 260–600 tys. zł netto. Na wysokość tych kosztów wpływają przede wszystkim warunki atmosferyczne, w szczególności temperatura zewnętrzna. W okresach niskich temperatur zużycie wodoru przez autobusy jest wyższe, m.in. ze względu na konieczność intensywniejszego ogrzewania pojazdów oraz opady śniegu. Wpływ ma również liczba realizowanych kilometrów (okres wakacyjny, różna ilość dni roboczych w miesiącu itd.)

A jak to się ma do pojazdów zasilanych innymi paliwami? W Chełmie posłużono się przykładem 12-metrowych autobusów z silnikiem diesla, bo takich maszyn używano. Przejechanie nimi 100 km kosztowało około 250 zł. W ramach ciekawostki warto dodać, że z zapewnień moich rozmówców wynika, iż przy pełnym zatankowaniu autobus wodorowy może pokonać przeciętnie około 450 km, co daje mu pod tym względem przewagę nad pokaźną częścią autobusów elektrycznych.

W innych miastach sprawa kosztów wygląda odmiennie? Od przedstawiciela krakowskiego MPK dowiedziałem się, że koszt kilograma wodoru oferowanego w drodze przetargu wynosi 67 zł. Średnie spalanie to około 8 kg na 100 km. Spółka szacuje, że przez rok zakupi od dostawcy (Orlen Południe) niemal 52 tys. kg wodoru, na co wyda około 3,5 mln zł netto. Także i w tym przypadku usłyszałem, że eksploatacja autobusów wodorowych jest droższa niż maszyn zasilanych olejem napędowym czy bezpośrednio energią elektryczną. 

Z kolei w Koninie za kilogram paliwa wodorowego przewoźnik płaci 59,10 zł (netto). Jego dostawcą jest spółka PAK-PCE Biopaliwa i Wodór z tego samego miasta. W ubiegłym roku na zakup wodoru wydano ponad 1,3 mln zł. A tak wygląda to w stolicy Wielkopolski:

Tankując pojazdy przedsiębiorstwo korzysta ze stacji zewnętrznej należącej do PKN Orlen. Spółka, podpisując jesienią 2022 roku umowę na dostawy wodoru na 15 lat, uzyskała bardzo korzystną cenę w stosunku do cen rynkowych: stawka za paliwo wodorowe wyniosła wówczas 45,90 zł/kg netto z możliwością jej aktualizacji. Obecnie średniomiesięcznie MPK Poznań zużywa około 12 000 kg wodoru za ok. 425 tys. zł netto

Należy mieć na uwadze, że obecnie różnice w kosztach użytkowania mogą być mniejsze z uwagi na rosnące ceny diesla. Trudno stwierdzić, do jakiego poziomu one dojdą i jak długo się tam utrzymają, co dla przewoźników jest sporym problemem. Z przywołanych odpowiedzi wynika też, że ciężko mówić o jednej cenie wodoru dla całego kraju. Odpytane przez nas spółki wskazywały na różnice wynoszące nawet kilkadziesiąt złotych na jednym kilogramie tego paliwa. Na pierwszy plan przebija się jednak następujący wniosek: paliwo wodorowe jest drogie. Znacznie droższe od alternatywnych rozwiązań. 

Miasta chcą dopłat do paliwa. Co na to resort?

Wysokie ceny wodoru sprawiły, że przedstawiciele ponad 20 miast już kilka kwartałów temu zwrócili się do rządu z wnioskiem o dopłaty do paliwa. Wskórali jednak niewiele – Krzysztof Bolesta, wiceszef resortu klimatu i środowiska, stwierdził, że dopłacono już do zakupu pojazdów i nie ma mowy o dotowaniu zakupów paliwa. Ewentualne dofinansowanie zakupu wodoru byłoby nieuczciwe, zdaniem urzędnika, względem innych samorządów. A w tle dawała o sobie znać jeszcze jedna kwestia: państwa zwyczajnie nie stać na program dopłat.

Wrocław nie jest zainteresowany wodorowcami

Wypada wspomnieć w tym miejscu, że na mapie Polski znajdują się miasta, które testowały autobusy wodorowe, ale nie zdecydowały się na włączenie ich do swojej floty. Przykładem jest Wrocław. Marta Ester z biura prasowego tamtejszego MPK wskazała na kilka czynników, które skłoniły do odstąpienia od rozwoju w tym kierunku. Pierwszym są koszty paliwa: około 2,2 razy większe niż w przypadku pojazdów z silnikiem diesla i niemal 6 razy większe niż te generowane przez pojazd elektryczny bateryjny. 

Drugi czynnik to koszty wybudowania infrastruktury do tankowania, a kolejnym są wydatki wynikające z dostosowania infrastruktury warsztatowej. Pojawiło się zapewnienie o śledzeniu sytuacji na rynku, ale jednocześnie przedstawicielka wrocławskiego MPK zaznaczyła, że przewoźnik skupia się na rozwoju floty autobusów elektrycznych. Do końca tego roku po stolicy Dolnego Śląska ma się poruszać 41 maszyn tego typu. Wiosną 2028 roku takich pojazdów powinno być już ponad 60. 

Autobusów nie kupiliśmy. Ale je wypożyczamy

Na inne rozwiązanie zdecydowano się w Gdańsku. Postanowiono tam wynajmować wodorowe NesoBusy od ich producenta, spółki PAK PCE. Umowa na 10 lat obowiązuje od połowy 2024 roku i dotyczy 10 pojazdów. Zatankowane autobusy są każdego dnia podstawiane na teren zajezdni GAiT (Gdańskie Autobusy i Tramwaje). Kontrakt przewiduje m.in. pełną obsługę serwisową maszyn. Dlaczego wybrano taki scenariusz? Robin Jesse, rzecznik prasowy spółki, wyjaśnił, że chciano najpierw przyjrzeć się bliżej nowym technologiom i dopiero na tej podstawie podejmować kolejne kroki. 

Wpisana w kontrakt gotowość to 0,75, co w praktyce oznacza, że w dzień powszedni na trasy musi wyjeżdżać nie mniej niż 8 NesoBusów. Wymagany gwarantowany zasięg autobusu wodorowego to 330 km na jednym tankowaniu, a średnia długość całodziennych zadań w Gdańsku to ok. 250 km. Stawka za wozokilometr wynosi 19,90 zł netto. Po stronie partnera jest ubezpieczenie AC, a my opłacamy składkę OC

Z pozyskanych przez serwis Telepolis informacji wynika, że w drugim kwartale br. NesoBusy średnio przejeżdżały miesięcznie łącznie 46151 wozokilometrów. 

Rzecznik GAiT zapewnił, że spółka będzie się przyglądać rozwojowi tego rynku, m.in. z uwagi na umowę obowiązującą do 2034 roku. Jednak obecnie podmiot chce się skupić na pozyskiwaniu autobusów elektrycznych. Podobnie jak we Wrocławiu, decyzja tłumaczona jest kilkoma czynnikami:

Elektryczny napęd i pojemność podstawowych baterii rozwijają się bardzo dynamicznie, co pozwala na planowanie coraz dłuższych zadań. Mamy też własne ładowarki, których liczba jest konsekwentnie zwiększana. Co więcej, dzięki rosnącej od kilku lat liczbie pojazdów elektrycznych udało nam się przeszkolić część mechaników do obsługi tego typu autobusów. Wprowadzanie do naszej floty autobusów wodorowych wymagałoby przeprojektowania obecnej zajezdni autobusowej pod te pojazdy, znalezienia stałego dostawcy wodoru oraz szkolenia naszego zespołu do pracy z pojazdami opartymi na tej technologii, a wszystko to na kilka lat przed przenosinami do zupełnie nowej zajezdni

Co ciekawe, część miast, które zdecydowały się na zakup wodorowców, ograniczyła swoje plany w zakresie powiększania floty pojazdów tego typu. Przykładem Kraków, który obecnie posiada 10 autobusów wodorowych NesoBus i testuje trzy pojazdy innych producentów. Rzecznik prasowy krakowskiego przewoźnika, Marek Gancarczyk, stwierdził wprost, że rozwój w tym kierunku zależy przede wszystkim od większej dostępności wodoru. Kolejnym istotnym czynnikiem jest pojawienie się większej liczby stacji tankowania tego paliwa. 

Droższe w użytkowaniu i... bardziej awaryjne?

Koszty zakupu i tankowania autobusów wodorowych to istotne kwestie, ale stanowią zaledwie część układanki. Co np. z komfortem jazdy dla pasażerów? Od swoich rozmówców usłyszałem, że jest on porównywalny z tym oferowanym przez pojazdy elektryczne. A jak przedstawia się kwestia awaryjności? 

Analiza dotychczasowych usterek pokazuje, że przeważająca część problemów eksploatacyjnych dotyczy układów wspólnych dla różnych typów autobusów, takich jak klimatyzacja i ogrzewanie, drzwi, oświetlenie, układ hamulcowy, sprężarka, instalacja elektryczna czy elementy układu chłodzenia. Dlatego właściwsze jest rozpatrywanie awaryjności poszczególnych podzespołów i technologii, a nie przypisywanie usterek np. napędowi wodorowemu. Dotychczasowe doświadczenia eksploatacyjne pokazują, że autobusy wodorowe wymagają obsługi i serwisowania podobnie jak inne autobusy, przy czym część ich podzespołów jest specyficzna dla tej technologii i wymaga specjalistycznej diagnostyki oraz obsługi

W Krakowie do tej pory nie doszło do poważniejszych awarii autobusów wodorowych, którymi zarządza MPK. Podobnie sytuacja wygląda w Poznaniu, w którym autobusy wodorowe kursują od jesieni 2023 roku. Usterki oczywiście się zdarzają, ale przedstawicielka przewoźnika zapewniła, że nie skutkują one unieruchomieniem pojazdów na dłuższy czas.

Na tym tle wyjątkiem była sytuacja z marca 2025 roku, kiedy to nastąpiła konieczność czasowego wycofania "wodorowców" z linii komunikacyjnych. Nie był to jednak skutek awarii pojazdów, lecz dostawy zanieczyszczonego paliwa wodorowego

Inaczej do tego zagadnienia odniósł się przedstawiciel przewoźnika z Chełma. Z jego opisu wynika, że autobusy wodorowe charakteryzują się większą awaryjnością niż te z silnikiem diesla. Efekt jest taki, że pojazdy te częściej wymagają interwencji serwisowej i czasowego wyłączenia z ruchu. Podobno jednak sytuacja i tak uległa poprawie, bo w początkowym okresie eksploatacji awaryjność wodorowców była wyższa. Warto zaznaczyć, że nowe autobusy wodorowe są objęte gwarancją producenta, więc ewentualne naprawy są realizowane przez autoryzowany serwis. Jednocześnie powstają hale naprawcze, które mają usprawnić naprawy.

Na chwilę pozostańmy w Chełmie. Przedstawiciel przewoźnika z tego miasta poinformował nas, że postepowanie przetargowe obejmowało kompleksową usługę, w tym zapewnienie infrastruktury do tankowania. Obecnie wykorzystywana jest stacja kontenerowa, ale docelowo spółka PAK-PCE Stacje H2 zobowiązana jest do wybudowania stacji z prawdziwego zdarzenia. I tu dochodzimy do kolejnego problemu: póki co w Polsce kiepsko jest z takimi obiektami. 

Stacji tankowania jest mało. Ale ma ich przybywać

Wspomniałem już, że Polska Strategia Wodorowa zakładała uruchomienie ponad 30 stacji tankowania do 2025 roku. Dzisiaj jest ich kilkanaście. Czy w tej kwestii można się spodziewać zauważalnych zmian? Z tym pytaniem zwróciłem się m.in. do Orlenu, który dostarcza wodór odbiorcom hurtowym, ale też do własnych stacji tankowania. Tych ostatnich (stacjonarnych i ogólnodostępnych) jest obecnie siedem. Znajdują się w Poznaniu, Katowicach, Wałbrzychu, Pile, Płocku, Gdyni i Włocławku. Firma posiada też jedną stację mobilną w Krakowie. Z tej infrastruktury korzystają operatorzy transportu publicznego, z którymi spółka ma podpisane umowy, ale też użytkownicy indywidualni. Co dalej?

Grupa Orlen buduje także dwie stacje wodorowe: w Gorzowie Wielkopolskim i w Bielsku-Białej. Ponadto zostały już podpisane kontrakty na budowę kolejnych 18 obiektów, które powstaną w: Krakowie (2 stacje), Warszawie, Łodzi, Rzeszowie, Częstochowie, Lublinie, Wrocławiu (2 stacje), Zielonej Górze, Przeźmierowie, Gdańsku, Gdyni, Koszwałach, Szczecinie, Gliwicach, Poznaniu i miejscowości Łąka (koło Bolesławca)

Cena detaliczna wodoru jakości automotive w przypadku Orlenu wynosi obecnie średnio 69 zł. Czy należy się spodziewać zmian na tym polu? Spółka zapewnia, że rozwija nie tylko infrastrukturę dystrybucji, ale też moce produkcyjne, na co przykładem są instalacje w Gdańsku i Szczecinie (paliwo produkowane jest teraz w instalacjach we Włocławku i Trzebini). Docelowo ma to poprawić efektywność całego łańcucha dostaw i konkurencyjność paliwa wodorowego. Konkrety? Brak. 

Grupa Polsat Plus mocno weszła w wodór

Ciekawym przypadkiem, na który warto zwrócić uwagę, omawiając kwestie transportu wodorowego, jest Grupa Polsat Plus. Należące do niej spółki zajmują się produkcją tego paliwa, transportują je i dystrybuują. A do tego produkują, sprzedają (oraz wynajmują) i serwisują pojazdy wykorzystujące wodór. Podmiot przekonuje, że w ostatnich kilku latach przeznaczył na inwestycje w technologie wodorowe setki milionów złotych. 

Produkcja zielonego wodoru odbywa się w elektrolizerni w Koninie z wykorzystaniem 2,5 MW elektrolizera PEM o wydajności 1000 kg wodoru dziennie. W 2025 roku rozbudowaliśmy moce produkcyjne wytwórni wodoru w oparciu o 0,5 MW elektrolizer alkaliczny o wydajności ok. 200 kg dziennie, zaprojektowany i skonstruowany przez naszą spółkę zależną Exion Hydrogen Polskie Elektrolizery. Pracujemy obecnie nad rozbudową wytwórni wodoru do mocy 6 MW

Moce produkcyjne to jedno. A jak wygląda faktyczna produkcja? Okazuje się, że w I połowie tego roku podmiot wyprodukował 132 tony zielonego wodoru. To więcej niż w całym poprzednim roku. Ale poniżej możliwości produkcyjnych. Zapytana o to przedstawicielka firmy odpowiedziała, że plany produkcyjne są dostosowywane do zapotrzebowania na to paliwo. Innymi słowy: jeśli nie ma popytu, nie ma sensu przesadzać z podażą.

Grupa posiada obecnie sześć ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru. Znajdują się one w Warszawie, Rybniku, Gdańsku, Gdyni, Lublinie i Wrocławiu. Dodatkowo podmiot użytkuje pięć stacji mobilnych. Na przełomie 2026 i 2027 roku planowane jest otwarcie stacji w Chełmie i Koninie. W miastach tych do transportu pasażerów wykorzystywane są NesoBusy, czyli pojazdy produkowane przez Grupę. Maszyny te jeżdżą też na paliwie dostarczanym przez gracza z rynku mediów i telekomunikacji w Rybniku, Gdańsku, Gdyni oraz Rzeszowie. Ile za paliwo płacą przewoźnicy?

Cena wodoru dla danego miasta jest określona zgodnie z warunkami przetargu i wynika z kompleksowej analizy wszystkich wymagań technicznych, logistycznych i formalnych opisanych w dokumentacji

Wspomniane już niejednokrotnie NesoBusy produkowane są przez spółkę PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy w fabryce w Świdniku. Oprócz wymienionych miast trafiły one na ulice Krakowa i GZM (Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia). Dotychczas zrealizowano dostawy 110 pojazdów. Na przyszły rok zakontraktowano dostawę 8 maszyn do Konina. Ta ostatnia liczba nie robi zbyt dużego wrażenia – można odnieść, że miejscy przewoźnicy stracili zainteresowanie pojazdami wodorowymi. 

Niejako na potwierdzenie tej tezy wystarczy dodać, że niedawno przywołana fabryka w Świdniku rozpoczęła produkcję także autobusów elektrycznych. Chętni na te pojazdy już się znaleźli. Czy to oznacza porzucenie ścieżki wodorowej? Przedstawicielka Grupy przekonywała, że to po prostu dywersyfikacja oferty i lepsze wykorzystanie potencjału zakładu w Świdniku. 

Czas na aktualizację Polskiej Strategii Wodorowej

Z pytaniami o m.in. rozwój tej branży, pierwotne założenia i realia zwróciłem się do Ministerstwa Klimatu i Środowiska. Biuro prasowe resortu poinformowało mnie np., że cele Polskiej Strategii Wodorowej były formułowane na początku bieżącej dekady. Zakładano wówczas szybki spadek kosztów technologii wodorowych i dynamiczny rozwój tego sektora. Nie tylko w Polsce, ale szerzej, w Europie. Rzeczywistość okazała się jednak bardziej wymagająca. W związku z tym trwają prace nad… aktualizacją Polskiej Strategii Wodorowej do 2030 roku z perspektywą do 2040 roku. Cele mają być w niej dostosowane do realiów.

Resort zakłada, że rozwój infrastruktury do tankowania wodoru będzie się koncentrował w miastach i wzdłuż głównych europejskich korytarzy transportowych. Łączą one ważne ośrodki gospodarcze, porty, przejścia graniczne i terminale logistyczne. Bo docelowo wodór ma być wykorzystywany nie tylko w transporcie publicznym, ale też ciężkim. A co z produkcją tego paliwa?

W zakresie mocy produkcyjnych najważniejszym instrumentem wsparcia jest obecnie Krajowy Plany Odbudowy. Program wsparcia realizuje Bank Gospodarstwa Krajowego. W 2025 r. BGK podpisał 5 umów o dofinansowanie projektów obejmujących budowę instalacji do produkcji wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego oraz wodoru niskoemisyjnego o łącznej mocy ok. 340 MW. Wśród wspartych przedsięwzięć znajdują się dwa projekty Grupy Orlen, a także projekty Tauronu Inwestycje, Bioagry i Promet-Plastu

Dopłat do paliwa nie było i nie będzie

Zapytałem też przedstawicieli resortu, czy planowane jest wprowadzenie dopłat do paliwa wodorowego, o co zabiegały miasta wykorzystujące wodorowce. Wszystko wskazuje na to, że na dofinansowanie nie ma co liczyć. 
  

Celem publicznych programów wsparcia technologii wodorowych było umożliwienie rozwoju rynku w jego początkowej fazie. Programy miały pozwolić samorządom na wybór rozwiązań najlepiej odpowiadających lokalnym potrzebom. Decyzje o zakupie konkretnych pojazdów podejmowali beneficjenci, oceniając je pod kątem własnych potrzeb przewozowych, organizacji transportu, dostępnej infrastruktury oraz kosztów operacyjnych. Autobusy wodorowe stanowiły przy tym jedynie część szerszego wsparcia służącego dekarbonizacji transportu publicznego

Plany wodorowe do kosza? Niekoniecznie

Czy na podstawie tych informacji należy stwierdzić, że ścieżkę wodorową w transporcie miejskim trzeba natychmiast porzucić i wrócić np. do eksploatowania pojazdów z silnikiem spalinowym? Niekoniecznie. Wypada mieć na uwadze m.in. fakt, że do połowy przyszłej dekady wszystkie nowe miejskie autobusy mają być bezemisyjne. Niektórzy nazwą to pewnie szaleństwem Brukseli. Inni wskażą na kwestie ekologiczne, ale też ekonomiczne. Bo przez lata paliwa kopalne były względnie tanie. Były.

Obecna sytuacja na Bliskim Wschodzie chyba uświadomiła już wszystkim, że spokój na rynku paliw potrafi być bardzo kruchy. Nie jest jasne, kiedy ceny wrócą do poziomów np. z początku 2026 roku. I czy w ogóle do tego dojdzie w bliżej określonej perspektywie. Dla państw UE to poważny problem, bo są one głównie importerami tych surowców. Wodór miał być ucieczką z tej pułapki. Podkreślę jednak, że w tym kontekście mówiono przede wszystkim o zielonym wodorze, a zatem tym wytwarzanym z pomocą energii elektrycznej pochodzącej z odnawialnych źródeł. 

Oby wodorowa lekcja przydała się w przyszłości

Zapewne pojawią się w tym miejscu głosy, że skoro już ma być bezemisyjnie, to najlepiej postawić na autobusy elektryczne, jak zrobił to np. Wrocław. Od swoich rozmówców usłyszałem, że to rozwiązanie też nie jest idealne, bo elektryki wymagają ładowania w trakcie realizacji swoich zadań. W praktyce oznacza to np. konieczność tworzenia dodatkowej infrastruktury w różnych częściach miast. Co prawda ma to dotyczyć głównie modeli starszego typu, ale wodorowce pod tym względem wypadają lepiej – ich eksploatacja przypomina procesy znane z pojazdów z silnikami spalinowymi.